مصاحبه با دکتر وزیری

 

توسعه‌ی صنعت هواپیماسازی در گروی صبر و پشتیبانی دولت

 
فرسودگی ناوگان هوایی ایران از طرفی و بروز انواع تحریم‌ها علیه كشور در دهه‌های اخیر از سوی دیگر، باعث شده تا مسأله‌ی ساخت بومی هواپیما مورد توجه مسؤولان كشور قرار گیرد. یكی از اولین اقدام‌ها در این حوزه، تلاش‌هایی است كه از سال 1378 در شركت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) و در قالب پروژه‌ی ایران 140 آغاز شده است. در گفتگویی كه پیش رو دارید، مسائل و دغدغه‌های مرتبط با ساخت بومی هواپیما از دیدگاه دكتر وزیری، عضو هیأت مدیره‌ی شركت هسا، مورد كنكاش قرار می‌گیرد.

 

 

خلاصه نظرات
 نمی‌توان ادعا کرد تمام پروژه‌های صنعت هواپیماسازی در طول تاریخ سودزا بوده‌اند. اما سود و ضرر این صنعت به گونه‌ای بوده که شرکت‌ها در مجموع توانسته‌اند به حیات خود ادامه دهند و اگر جایی ضرر کرده‌اند، در پروژه‌های دیگر سود کرده‌اند.
در آمریکا وجود بازار نظامی در کنار بازار غیرنظامی عاملی برای سودزایی صنعت هواپیماسازی بوده است.
یکی از انگیزه‌های اصلی اروپایی‌ها و روسیه از ورود به صنعت هواپیماسازی، غرور ملی و قطع وابستگی به آمریکا بوده است.
ایرباس اتحادیه‌ی مردان فداکار و دولمتردان بزرگ و فداکار اروپا بوده است. اینها آدم‌های بزرگ‌تری از تجار بزرگ اروپا بوده‌اند، تجاری که بر خرید هواپیماهای بوئینگ پا می‌کوفتند. اینها کسانی بودند که علی‌رغم دو شکست بزرگ در هواپیماسازی اروپا، همچنان پابرجا ماندند و در ایرباس پول ریختند. پول خرج کردند تا ایرباس به اینجا برسد. اینها به سود مقطعی و کوتاه‌مدت خود نگاه نکردند. من به صبر و حوصله‌ای که صاحبان ایرباس در کارشان داشتند درود می‌فرستم.
سودزا شدن در هواپیماسازی در گرو این موارد است:
متحد شدن کشورها و همکاری صنایع مختلف؛
تسخیر بازارها و انحصار کردن بازارها، به نحوی که بازار ضمانت شود؛
حکومت در مقررات بین‌المللی و دخالت در مقررات طراحی هواپیما؛
ساخت هواپیماهای مختلف از یک خانواده؛
بکارگیری تکنولوژی‌های جدید مثل fly by wire و مدیریت دیجیتالی هواپیما؛
راه‌اندازی مراکز توریستی و تشویق به جابجایی هوایی؛
بکارگیری روش‌های عالی فروش و توزیع.
غربی‌ها نمی‌خواهند حتی هواپیمای توربوپراپ در ایران تولید شود و به هر شکلی که بتوانند با آن مقابله می‌کنند. این بازار دژبان‌های خود را دارد که نمی‌گذارند ما وارد شویم.
در حال حاضر مسأله‌ی ما Profitability نیست، مشکل ما این است که حمل و نقل هوایی ما روی زمین مانده است. یعنی مشکل ما Functionality است.
اگر سوبسید بنزین را برداریم هواپیمای ایران-140 می‌تواند سودزا باشد.
افرادی که ذهنیت‌شان با سیستم غربی شکل گرفته نمی‌گذارند هواپیماسازی داخلی رشد کند لذا نیاز ما در درجه‌ی اول ورود نسل‌های معتقد به تولید هواپیمای غیرنظامی به بخش‌های مختلف کشور خصوصاً در ایرلاین‌ها، در کادر پروازی هواپیماها و در ستاد وزارت راه و ترابری است. باید افراد علاقمند به صنعت داخلی و حامی صنایع داخلی در رأس قرار بگیرند.
ما مایلیم که صنعت هواپیماسازی تجاری به نحوی خردمندانه با وزارت راه مرتبط شود. معتقدیم که همانطور که صنعت حمل و نقل هوایی زیر نظر وزارت راه است، صنعت ساخت هواپیمای غیر نظامی نیز مستمر از وزارت راه پشتیبانی شده و اعتباراتش از آن وزارت‌خانه جاری شود. همچنین در هیئت‌مدیره‌ی صنعت هواپیمای مسافربری هم مشارکت نمایند.
ما از مذاکره‌ی سیاسی با غربی‌ها جواب نگرفتیم. غربی‌ها از ما سرِ بریده می‌خواهند، آنها می‌خواهند ریشه‌ها زده شود.حداقل می‌توانم بگویم که تا کنون چنین بوده‌اند.

 
متن کامل مصاحبه

پتانسیل سودزایی صنعت هواپیماسازی غیرنظامی، مسأله‌ای مبهم است. در حالی که صنعت هواپیماسازی در کشورهای غربی همچنان با تکیه بر حمایت‌های دولتی مثل کمک مالی مستقیم، معافیت مالیاتی، استفاده از منابع تحقیقاتی دولت و یا بودجه‌های نظامی به حیات خود ادامه می‌دهد، کشورهای شرقی مثل چین، کره و مالزی توسعه‌ی این صنعت را با هدف سودزایی دنبال می‌کنند. اخیراً هم که اماراتی‌ها به جمع هواپیماسازان وارد شده‌اند. نظر شما در ارتباط با پتانسیل سودزایی صنعت هوایی در ایران چیست؟

 برای پاسخ به این سؤال باید کل صنعت هوایی و کل تاریخچه‌ی آن را ببینیم. من یاد گرفته‌ام که برای بررسی هر مسأله‌ای تاریخچه‌ی آن را ببینم. چون تنها در این صورت است که می‌توان قضاوت درستی در مورد موضوع داشت. الآن هم بعضاً می‌بینیم که افراد بدون اشراف روی یک موضوع و تنها با دانستن گوشه‌هایی از یک مطلب بزرگ در مورد آن اظهار نظر می‌کنند. اما من معتقدم نباید بر اساس حرف‌هایی که پشتوانه ندارند و اطلاعات کافی در پشت آنها قرار نگرفته در مورد یک موضوع تصمیم‌گیری کرد.

 لذا برای پاسخ سؤال شما من از تاریخچه‌ی صنعت هوایی شروع می‌کنم. صنعت هواپیماسازی تاریخچه‌ی خیلی زیبایی دارد. وقتی کل تاریخچه‌ی صنعت را نگاه کنیم می‌توان فهمید که چگونه شرکت‌های مختلف وارد این عرصه شده‌اند، هر کدام در چه پروژه‌هایی سود کرده‌اند، کجاها ضرر داده‌اند، کجاها مورد حمایت قرار گرفته‌اند و چگونه با سود برخی پروژه‌های خاص سایر پروژه‌ها و طرح‌های خود را پیش برده‌اند.

 برای توضیح در مورد صنعت هوایی من از ایرلاین شروع می‌کنم. چون اساس توسعه و محرک این صنعت نیاز به حمل و نقل هوایی است و این نیاز در قالب ظهور ایرلاین‌ها خود را نشان می‌دهد. ایرلاین مشتری صنعت هواپیماسازی است و وقتی سفارش خرید می‌دهد که نیاز به حمل و نقل هوایی وجود داشته باشد.

 به دهه‌ی 1940 برگردیم. در این زمان جغرافیای سیاسی جهان به این شکل بوده که قدرت در آمریکا و اروپا بود و کشورهای شرق آسیا شامل استرالیا، چین، هنگ‌کنگ، فیلیپین، ژاپن و هند به نوعی تحت اختیار این قدرت‌ها بودند. از طرفی روسیه هم سرزمین‌های وسیعی را در اروپای شرقی در اختیار داشت و برخی کشورهای آفریقایی که تحت نظارت آن بودند. قبل از 1949 نیاز بود افراد بین این مناطق سفر کنند. این افراد شامل توریست‌ها، تاجران و سیاسیون بودند که بین این مناطق سفر می‌کردند و ثروت‌ها را جابجا می‌کردند. علما و دانشمندان هم در سطح کمتری به سفر هوایی می‌رفتند. در آن زمان هواپیماهای DC و هواپیماهای بوئینگ این جابجایی‌ها را انجام می‌دادند. هواپیماها از غرب به بحرین یا بیروت می‌آمدند و سوخت‌گیری می‌کردند و بعد به بمبئی و بعد به آسیای جنوب شرقی می‌رفتند.

 بسیاری از این مناطق هم مستعمره‌ی انگلستان بود و آنها هم در این مناطق هاب هوایی ایجاد کرده بودند و سوخت را در اختیار داشتند و حتی روی اقتصاد و فرهنگ منطقه تأثیر می‌گذاشتند.

 لذا در آن زمان بازار خوبی برای هواپیماسازها ایجاد شده بود. آمریکایی‌ها کارگرهای ارزان را از همه جای دنیا می‌آوردند، تکنولوژی هواپیماسازی هم آن چنان پیشرفت نکرده بود و به راحتی هواپیما می‌ساختند و به بازار تحویل می‌دادند. روسیه هم به اقتصادی بودن توجه زیادی نداشت و برای جابجایی مسافران خود هواپیما می‌ساخت. تا اینکه ایرلاین‌ها کم‌کم متوجه شدند اگر مسافران را سریع‌تر جابجا کنند سود بیشتری به دست خواهند آورد. لذا صنایع هواپیماسازی انگلستان که بعد از جنگ دوم سود خوبی به دست آورده بودند، از موتور جت در هواپیمای کومت استفاده کرد تا بتواند سرعت حمل و نقل هوایی و سودآوری آن را افزایش دهد. البته آمریکایی‌ها هم در طرف مقابل شبانه‌روز کار می‌کردند. کلاً جنگ دوم پول زیادی به جیب هواپیماسازها ریخته بود. چون در طول جنگ مردم و دولت برای ساخت انواع هواپیماهای جنگنده سرمایه‌ی زیادی کرده بودند.

 از طرفی صنایع هواپیماسازی هم در اروپا، هم در روسیه و هم در آمریکا مالکان بزرگی بودند و این طور نبود که از دولت کمک بگیرند، بلکه دولت در چنگ آنها بود و کافی بود در دولت اشاره‌ای کنند تا قوانین و شرایط را به نفع خودشان جابجا کنند. حتی دستگاه‌های سیاسی و سفارت‌خانه‌ها تحت تأثیر آنها بودند تا این شرکت‌ها بتوانند هواپیماهای خود را به راحتی به کشورهای مختلف بفروشند. لذا اگر شما در تاریخ این صنعت گام بردارید و دقیق شوید پی به بعضی از رازها می‌برید. شرکت‌های هواپیماسازی نیروهای خود را در دولت و وزارت‌خانه‌ها می‌گذاشتند. البته هنوز هم این تعامل وجود دارد. شاید بارها اخبار این چنینی را شنیده باشید که مثلاً کلینتون، به عنوان رئیس‌جمهور آمریکا، با شاه عربستان تماس می‌گیرد و از او می‌خواهد که تمام خریدهای خود را از ایرباس به بوئینگ تبدیل کند و ایرباس هم اعتراض می‌کند که چرا در فروش هواپیما اعمال نظر سیاسی می‌کنید. ما چنین اخباری را همواره در صنعت هواپیماسازی شاهد بوده‌ایم. بنابراین این صنعت هنوز هم تعامل و ارتباط تنگاتنگی با دولت دارد.

 بنابراین هواپیماسازها بعد از جنگ دوم با سود کلانی که از دوران جنگ کسب کرده بودند طرح‌های جدید خود را ارائه دادند و هواپیماهای جت مسافربری با راحتی و ایمنی بالا را ساختند. با نسل جدید هواپیماهای جت بعد از جنگ دوم، ایرلاین‌ها می‌توانستند بیش از 200 مسافر را در برد 7000 کیلومتری جابجا کنند. از اینجا بود که سودهای کلان برای ایرلاین‌ها حاصل شد و آنها این سود را تبدیل به سفارش برای هواپیماهای جدید می‌کردند و چرخه‌ی اقتصاد صنعت هوایی شکل می‌گرفت. ولی مگر می‌توان تصور کرد که این صنایع سود نداشته‌اند؟ حتماً سودزا بوده‌اند. چون اگر سود نداشتند، نمی‌توانستند زنده بمانند.

 

 من با شما موافقم که اگر سفارش‌های نظامی دولت‌ها را هم در صنعت هوایی در نظر بگیریم، این صنایع سودزا بوده‌اند و یا دست‌کم وجود آنها قابل توجیه است. با این اوصاف باید قبول کرد که صنعت هواپیماسازی غیرنظامی به تنهایی سودزا نیست و تنها در شرایطی که مسائل جانبی را در نظر بگیریم، می‌توان گفت که سرمایه‌گذاری در آن قابل توجیه است.

 البته بازار نظامی، بازار بسیار خوبی برای هواپیماسازها بوده است. جنگ اول جهانی و جنگ دوم لوکوموتیو توسعه‌ی تحقیقات گسترده‌ای در صنعت هوایی بوده‌اند. بسیاری مراکز تحقیقاتی در فاصله‌ی دو جنگ شکل گرفتند. آلمان‌ها در زمان جنگ دوم بیش از 60 قیافه برای هواپیماهای جنگنده با موتور جت ایجاد کردند. شکی نیست که بازار نظامی بازار جذابی برای هواپیماسازها بوده است و این بازار با پول دولت به حرکت درمی‌آید.

حتی در دوران جنگ سرد، کشورهای مختلف و پادشاهان و امپراطوران و دولت‌ها همچنان در هواپیماسازی سرمایه‌گذاری می‌کردند.

 اما در بُعد غیرنظامی هم بازار بسیار جذاب بود. در دهه‌ی 1950 ایرلاین‌های اروپایی اکثراً از هواپیماهای آمریکایی استفاده می‌کردند. بنابراین آنها دیدند که سود جابجایی مسافر و توریست‌های اروپا به جیب آمریکا می‌رود، چون نصف پول توریست، پول بلیت بود و 90% آن هم بایت خرید هواپیما، قطعات یدکی، تعمیر، آموزش خلبان و ... به جیب آمریکا می‌رفت. هواپیمای کومت انگلستان هم که به خاطر در نظر نگرفتن پارامتر خستگی در طراحی شکست خورد. در این زمان فرانسه تصمیم گرفت خود رأساً وارد هواپیماسازی شود و هواپیماهای منطقه‌ای کاراول را ساخت که توریست‌ها را در داخل اروپا جابجا کند.

 روس‌ها نیز در 1960 هواپیماهای منطقه‌ای ساختند. آنها هم برای ساخت هواپیما کاملاً از بودجه‌های دولتی استفاده کردند. بنابراین هواپیماسازهای اروپا و روسیه معیار اولشان سودزایی نبوده است، بلکه به دنبال Pride و غرور بوده‌اند.

 گاهی شرکت‌های هواپیماسازی ضررهای بزرگ دیدند. شاید بتوان گفت در اروپا و پیش از آمدن ایرباس، شرکت‌ها سود زیادی نداشتند. آمریکا هم از این فرصت استفاده می‌کرد و در تمام بازار هوایی اروپا حضور داشت. بعدها در خود آمریکا هم اتفاقاتی افتاد که شرکت‌ها ضررهای بزرگ کردند و شرکت‌شان را به بوئینگ فروختند. به قول خودشان می‌گویند ما merge کردیم، اما ادغامی در کار نبود، آنها چون ضرر می‌کردند، شرکت‌هایشان را به بوئینگ فروختند.

 هواپیماسازهای اروپایی هم در مقابل دیدند که اگر متحد نشوند نمی‌توانند به حیات خود ادامه دهند. چون غول بزرگی به نام بوئینگ در آمریکا بود. محیط صنعت محیط خصمانه‌ای بود. نمی‌شد به تنهایی کار کرد. این مسأله‌ی ساده‌ای نبود و نمی‌توان آن را در محاسبات در نظر نگرفت.

 لذا هواپیماسازهای اروپا ضرر زیادی دادند و مجبور شدند متحد شوند. اروپایی‌ها متحد شدند و ایرباس را شکل دادند و دولت‌ها هم پنهانی به آنها کمک کردند. شروع ایرباس داستان غم‌انگیزی دارد و من واقعاً به صبر و حوصله‌ای که آنها در این کار داشتند درود می‌فرستم. اروپا در 1972 و در شرایطی وارد گود می‌شود که تمام بازار اروپا توسط هواپیماهای آمریکا تسخیر شده است. ایرباس اولین محصول خود را با یک نوآوری بزرگ وارد بازار می‌کند که بتواند برق در دل بازار ایجاد کند. ایرباس برای اولین بار هواپیمای پهن‌پیکری تولید می‌کند که با دو موتور بر فراز اقیانوس‌ها پرواز می‌کند. با این وجود اولین هواپیمای ایرباس 100 فروند بیشتر به فروش نرفت. این هواپیما را حتی ایرلاین‌های خود اروپا به زحمت می‌خریدند. آنها به شاه ایران هم رشوه دادند تا از این هواپیما بخرد. اما با این حال ایستادگی کردند، دولت هم به آنها پول می‌داد. تمام مراکز تحقیقاتی اروپا که با بودجه‌های دولتی اداره می‌شد برای ایرباس کار می‌کرد. در آن زمان اتحادیه‌ی اروپا هم تشکیل شده بود، مجلس اروپا، اتحادیه‌ی تجاری اروپا و ... هم راه افتاده بود. قبل از ایرباس کنکورد حضور داشت که شکست خورد. اروپایی‌ها هم فهمیده بودند که باید متحد شد، باید پول‌های دولتی را وارد کار کرد، باید سوبسید داد. آن موقع WTO هم خیلی فعال نشده بود. نظارت و حساسیت کمتر بود. بعد از 1983 پول عظیمی به ایرباس تزریق شد. به اعتقاد من ایرباس اتحادیه‌ی مردان فداکار و دولمتردان بزرگ و فداکار اروپا بوده است. اینها آدم‌های بزرگ‌تری از تجار بزرگ اروپا بوده‌اند. اینها کسانی بودند که علی‌رغم دو شکست بزرگ در هواپیماسازی اروپا، همچنان پابرجا ماندند و گفتند در ایرباس پول بریزید. پول خرج کردند تا ایرباس به اینجا برسد. اینها به سود مقطعی و کوتاه‌مدت خود نگاه نکردند.

 تلاش اروپایی‌ها به جواب هم رسید. ایرباس خانواده‌ی هواپیمای ایرباس A-320 را تولید کرد که موفق‌ترین هواپیمای جهان بود. اروپا با این هواپیما پرفروش‌ترین محصول بوئینگ که بوئینگ 737 بود را به زمین زد. این هواپیما خیلی پرفروش بود و پول ایرباس با این هواپیما تأمین شده و می‌شود.

 در این پروژه اروپایی‌ها 2 کار نو انجام دادند: اول اینکه یک خانواده هواپیما تولید کردند و دوم اینکه اروپایی‌ها توافق کردند تمام کارخانه‌های خود را با هم ترکیب کنند و با یکدیگر کار کنند.

 البته ایرلاین‌های اروپا همچنان در مقابل ایرباس مقاومت کردند. چون به بوئینگ عادت کرده بودند. بوئینگ هم سرویس خوبی به آنها می‌داد و ایرلاین‌ها در تعمیر و نگهداری هواپیماهای بوئینگ با هزینه‌ی کمتری مواجه بودند. ایرباس در مقابل مجبور شد بالاترین تکنولوژی‌ها را که تکنولوژی fly by wire‌ بود را در هواپیمای خود به کار بگیرد. ایرباس تلاش زیادی کرد تا بالاخره در بازار با بوئینگ شریک شد.

 ایرباس در هواپیماهای بعدی خود کمی ضرر هم داد. چون هواپیماهای بزرگ و پهن‌پیکر به تعداد کلان فروش نمی‌رود که سودهای کلان داشته باشد.

 من از مجموع این بحث‌ها نتیجه می‌گیرم که راه سودزا شدن در صنعت هوایی پیش از همه در گرو متحد شدن کشورها و همکاری صنایع مختلف، بعد در گروی تسخیر بازارها و مونوپولی کردن بازارها، با حکومت در مقررات بین‌المللی و دخالت در مقررات طراحی هواپیما است. نباید به رقیب اجازه بدهیم که وارد بازار شود. یعنی لازم است در عرصه‌ی جهانی کارهای بزرگی انجام شود تا بتوانیم صنعت هوایی داشته باشیم.

 
 

 بنابراین صحبت شما مؤید این مطلب است که اگر شرایط جانبی لازم در کنار صنعت هوایی فراهم شود، این صنعت می‌تواند سودزا باشد.

 بله، برایتان مثالی می‌زنم، در همین روزهای گذشته برخی متخصصین یک ایرلاین داخلی که نام آن را نمی‌توانم بگویم مطالبی را بیان کرده‌اند که به ما فشار بیاورند. این کار آنها در راستای ذهنیتی است که اروپایی‌ها برایشان ایجاد کرده‌اند و یا شاید در راستای خوش‌خدمتی به اروپایی‌هاست. آنها به ما فشار می‌آورند و بیان می‌کنند که این هواپیمای تولید شده در ایران، حائز شرایط مقرر در استادندارهای پرواز از نظر ارتفاع پرواز نیست. در صورتی که ما محاسبه کرده‌ایم و نشان داده‌ایم که ارتفاع پروازی این هواپیما حتی در شرایط از دست رفتن یک موتور بالاتر از حداقل‌های لازم است. اما آنها مخصوصاً به ما فشار می‌آورند و در مقابل چشمان اشک‌آلود دستورالعمل پروازی هواپیما می‌گویند که این هواپیما در تعدادی از مسیرهای مهم قابلیت پرواز ندارد.

 ما با ایران-140 نمی‌خواهیم با جت‌های خارجی رقابت کنیم. بلکه می‌خواهیم با توربوپراپ‌های خارجی رقابت کنیم. چون این هواپیما امکان تولید در ایران را دارد و بومی‌سازی را به همراه دارد. اما آنها حتی نمی‌خواهند همین هواپیما هم در ایران تولید شود و به هر شکلی که بتوانند با آن مقابله می‌کنند. این بازار دژبان‌های خود را دارد که نمی‌گذارند ما وارد شویم.

   

با این اوصاف و با وجود این مشکلات، انگیزه‌ی ما در ورود به این بازار چه بوده است؟

 این هواپیما غرور ملی را به همراه دارد. اگر مسافران ما با ایران-140 به شیراز بروند، چقدر احساس افتخار خواهند کرد از اینکه با هواپیمای داخلی سفر می‌کنند. غیر از این ما اگر نبض اقتصاد خودمان را که حمل و نقل است و حمل و نقل هوایی بخش مهمی از آن است را به خارجی‌ها بدهیم، آنها می‌توانند ما را فلج کنند. آنها می‌خواهند ایرلاین‌های خارجی را بیاورند تا جابجایی را در دست خودشان بگیرند. امروزه که دیگر کسی به دنبال کشورگشایی به معنایی که حکومت را در دست بگیرد نیست، بلکه هدف اصلی حاکمیت بر اقتصاد است. وقتی اقتصاد ما، شغل ما و همه چیز ما در کنترل خارجی‌ها باشد، آنها هستند که برای ما کشورداری می‌کنند. مگر در امارات عربی و کویت و بحرین غیر از این است؟ در آنجا غربی‌ها کشورداری می‌کنند. به این معنی که پول‌ها را آنها می‌برند و بقیه برایشان کار می‌کنند.

من معتقدم صنعت هواپیماسازی می‌تواند سودزا باشد. سودزایی از طریق اتحاد شرکت‌ها، ساخت هواپیماهای مختلف از یک خانواده، بکارگیری تکنولوژی‌های جدید مثل fly by wire و در کنار آن راه‌اندازی مراکز توریستی و تشویق به جابجایی هوایی. این عوامل باعث سودزا شدن هواپیماسازی می‌شود. ممکن است شرکت‌ها در یک پروژه‌ی هواپیماسازی ضرر کنند اما در مجموع پروژه‌ها سودزا خواهند بود.

شما ببینید هواپیمای کنکورد که هواپیمای غیرسودزایی بود با بکارگیری استراتژی‌های مناسب و توسعه‌ی توریسم تبدیل به یک هواپیمای سودزا شد.

البته غیر از موارد فوق باید این مسأله را در نظر داشته باشیم که در حال حاضر مسأله‌ی ما Profitability نیست، مشکل ما این است که حمل و نقل هوایی ما روی زمین مانده است. یعنی مشکل ما Functionality است. اگر ما نتوانیم حمل و نقل هوایی‌مان را سرپا نگه داریم، پروژه‌های مناطق دور کشور روی زمین می‌ماند. اگر ما نتوانیم به پروژه‌های مناطق دور سر بزنیم، آنها پیش نمی‌رود و کارها در مرکز کشور، تهران، اصفهان و مشهد متمرکز می‌شود. بنابراین مسأله پیچیده‌تر از این است که فقط یک بعد را در نظر بگیریم. باید ابعاد دیگر را وارد کرد تا بشود نتیجه‌ی درست گرفت.

در مورد ایران-140 هم من معتقدم این هواپیما می‌تواند سودزا باشد اگر سوبسید بنزین را برداریم. سوبسید بنزین باعث شده تقاضا برای حمل و نقل هوایی خیلی بالا برود و ایرلاین‌ها هم ترجیح می‌دهند هواپیمای جت بخرند. اما اگر قیمت بنزین واقعی شود، هواپیمای ایران-140 می‌تواند قیمت بلیط‌اش را در حد نصف هواپیماهای جت نگه دارد و با آنها رقابت کند. در شرایط فعلی هواپیماهای جت برای مردم مطلوب‌تر هستند اما اگر قیمت واقعی شود، هواپیمای توربوپراپ هم مشتری خاص خودش را خواهد داشت. در آن شرایط ایرلاین‌ها هم مایل به خرید این هواپیما خواهند شد و بازار ایران-140 شکل می‌گیرد.

 البته مدافعان سوبسید سوخت هم استدلال‌های خاص خود را دارند که به نظر من هم از جهاتی درست است. آنها می‌گویند اگر بلیط هواپیما ارزان باشد، مردم به مناطق دوردست هم خواهند رفت و آن مناطق توسعه پیدا می‌کند. و یا می‌گویند که ما سالانه این تعداد کشته‌ی جاده‌ای داریم و وای بر ما اگر قشر فرهیخته و مدیران و مهندسان ما که برای نظارت پروژه‌ها به مناطق دور می‌روند به خاطر هزینه‌ی پرواز به حمل و نقل زمینی روی بیاورند و از دست بروند.

 
   

با این اوصاف مشکل اصلی توسعه‌ی صنعت هواپیماسازی ایران را در چه می‌دانید؟ کمبود منابع مالی، کمبود تخصص و دانش فنی، ضعف ارتباطات سیاسی بین‌المللی، مهیا نبودن زیرساخت‌های لازم (قانونی، فیزیکی، نهادی، فرهنگی و ...) و یا .......

 در درجه‌ی اول ورود نسل‌های معتقد به تولید هواپیمای غیرنظامی به بخش‌های مختلف کشور خصوصاً در ایرلاین‌ها، در کادر پروازی هواپیماها و در ستاد وزارت راه و ترابری. باید افراد علاقمند به صنعت داخلی و حامی صنایع داخلی در رأس قرار بگیرند. در غیر این صورت افرادی که ذهنیت‌شان با سیستم غربی شکل گرفته نمی‌گذارند هواپیماسازی داخلی رشد کند. حتی دولت به یک ایرلاین بودجه داد تا از هسا هواپیما بخرد، اما آنها همین پول را هم به ما ندادند و دنبال هواپیما نیامدند.

 غیر از این باید بودجه‌های تحقیقاتی به هواپیماهای غیرنظامی داده شود. الآن ما برای پروژه‌های نظامی از حضرت رهبر بودجه می‌گیریم. چون ایشان فرمانده‌ی کل قوا هستند. اما برای کارهای تحقیقاتی هوانوردی غیرنظامی به ما بودجه نمی‌دهند، چون هواپیمای غیرنظامی به دولت مربوط می‌شود. در دولت هم وزارت راه مسؤول هواپیماهای غیرنظامی است. اما وزارت راه بودجه‌های تحقیقاتی‌اش را به ما نمی‌دهد و صرف پروژه‌های مطالعاتی در دانشگاه‌ها می‌کند. ولی ما می‌گوییم برای ایران-140 سوبسید نمی‌خواهیم، شما به ما بودجه‌های تحقیقاتی بدهید. ما تغییرات زیادی در ایران-140 انجام داده‌ایم، اما هیچ بودجه‌ی تحقیقاتی از وزارت راه یا جای دیگری نگرفته‌ایم. به خاطر همین حاشیه‌هاست که قیمت هواپیمای ما 2 میلیون دلار بیش از آن چیزی که پیش‌بینی می‌کردیم شده است.

 ما خودمان مایلیم که صنعت هواپیماسازی تجاری به نحوی خردمندانه با وزارت راه مرتبط شود. معتقدیم که همانطور که صنعت حمل و نقل هوایی زیر نظر وزارت راه است، صنعت ساخت هواپیمای تجاری و مسافربری نیز مستمر از وزارت راه پشتیبانی شده و اعتباراتش از آن وزارت‌خانه جاری شود و همچنین مسئولین آن وزارت‌خانه هم به نحوی در هیئت‌مدیره این بخش از صنعت هواپیماسازی غیر نظامی مشارکت نمایند. اما متأسفانه مدیران رده‌میانی وزارت راه ما درست مثل کشورهای عربی رفتار می‌کنند. آنها اعتقاد ضعیفی به هواپیمای ساخت داخل دارند و بیش‌تر به دنبال این هستند که هواپیمای خارجی آن هم از نوع غربی و غیر هوشمندانه خریداری نمایند.

   

آیا این صنعت در مرحله‌ای قرار دارد که بتواند تدریجاً از نظر مالی مستقل شود؟

 در اینجا لازم است وزارت بازرگانی کمک کند. وزارت بازرگانی باید همان الگویی را که در وارد کردن اتوبوس‌های ولوو به ایران داشت، در هواپیما هم به کار بگیرد و مدیریت توزیع را خودش به عهده بگیرد. وزارت بازرگانی می‌تواند با پیش ‌فروش این محصول و جمع‌آوری پول پیش‌پرداخت به صنعت کمک کند تا بتوان مشکل نقدینگی فعلی را حل نمود. صنعت هواپیماسازی هم با بکارگیری روش‌های عالی فروش و توزیع می‌تواند سودزا باشد.

 در دنیا هم این ایرلاین‌ها نیستند که در تعداد بالا هواپیما می‌خرند، بلکه این شرکت‌های فاینانس هستند که در تعداد بالا می‌خرند و بعد بازار را تشنه می‌کنند و با قیمت بالاتر می‌فروشند. الآن ایرلاین‌ها به این شرکت‌ها بدهکار هستند و حتی رکود فعلی که در بازار خرید هواپیما حاکم شده است تأثیر نابود کننده‌ای در چرخه‌ی صنعت هوایی ندارد.

 

آیا بهتر نبود از طریق روابط سیاسی مسأله‌ی خرید هواپیما را حل می‌کردیم.

 من در مقابل یک سؤال از شما دارم. الآن در دنیا هواپیماهای غربی به ما نمی‌دهند. نه هواپیمای ایرباس و نه هواپیمای بوئینگ در هیچ کلاسی. بمباردیر و امبرایر هم به ما نمی‌فروشند. روسیه هم هواپیماهای جدید خود را که به کمک غربی‌ها ساخته مانند سوپر 100 به ما نمی‌فروشد. اما ATR‌ فرانسه را به ما می‌دهند. در حالی که این هواپیما تماماً اروپایی و آمریکایی است. چه توجیهی برای این مسأله وجود دارد؟

 

من هم موافقم که ورود ما به بخشی از صنعت هواپیماسازی باعث می‌شود شرکت‌های خارجی برای از دست ندادن بازار ایران، نرمش‌هایی را در پیش بگیرند که شاید صنعت ما را از سرمایه‌گذاری منصرف کنند. اما به موازات باید راه حل‌های سیاسی را هم ادامه داد.

 ما این راه را هم رفتیم. در دوران آقای هاشمی، ایشان سیاست گفتگوهای مسالمت‌آمیز با تدبیر و خرد را با جهان پی گرفتند. حتی بعد از ایشان نرمش‌هایی را هم در مقابل جهان نشان دادیم که حسن نیت خودمان را اثبات کنیم. حتی اصول‌گرایان در داخل تا حدی با این سیاست درگیر شدند. اما غربی‌ها باز هم مطالبات بیشتری داشتند. حتی می‌گفتند برای اثبات حسن نیت خودتان باید جنگ را به عراق واگذار کنید.

بعد از آن هم آقای خاتمی آمد که از قبل ایدئولوژی گفتگوی تمدن‌ها را پایه‌ریزی کرده بود. ایشان به دنیا ثابت کرد که می‌خواهد با کل دنیا کار کند. مذاکرات سیاسی گسترده‌ای هم با همه جا آغاز شد. ایشان شخصاً به فرانسه رفتند و برای خرید هواپیما آنجا صحبت کردند. فرانسوی‌ها هم قول مساعد دادند، اما باز هم عمل نکردند. من فکر می‌کنم آقای خاتمی در دور دوم دولت خودشان این نکته را باور کردند که غربی‌ها از ما سرِ بریده می‌خواهند، آنها می‌خواهند ریشه‌ها زده شود. الآن آیا می‌توان فراتر از خاتمی رفت؟ ایشان حتی غنی‌سازی را هم متوقف کردند ولی غربی‌ها باز هم پا را فراتر گذاشتند.

ما در دوران آقای احمدی‌نژاد هم سیاست گفتگوهای برابر را دنبال می‌کنیم، و در حوزه هوانوردی غیر نظامی نیز حرکت‌های سازنده‌ و بومی‌سازی را دنبال می‌کنیم. لازم است حرکت‌های هوانوردی بومی با شدت جلو رود ودر این فضا،‌ راه‌حل‌های سیاسی را به موازات پیش ببریم.احتمالا مبتنی بر حرکت‌های قوی و جدی بومی‌سازی، بتوان امتیازات لازم را در خریدهای هوشمند هواپیماهای تجاری بزرگ نصیب کشورمان کنیم.
www.Avia.ir