سال 2009 به AN-148 دستور پرواز داده شد
در سال 2009 پروژه ساخت هواپيماي منطقه اي AN-148-100، AN-148-200 (AN-158) و AN-168(ABJ) توانست از سد فشارهاي رواني رد شود. هواپيما توانست به بهره برداري تجاري برسد. هواپيماي آزمايشي با TAIL No.UR-NTA و اولين هواپيماي ساخت ورونژ روسيه با RA-61701 TAIL No. پروازهاي خود را آغاز کردند. بلافاصله بعد از آن هواپيماي طويلتر از آن AN-148-200 (AN-158) نيز ساخته شد. بزودي تست هاي پروازي اين هواپيما نيز آغاز خواهد شد.
طبق نظر کارشناسان تقاضاي بازار هوايي در خصوص هواپيماي AN-148 حدود 500 فروند ميباشد البته بايد توجه داشت که ورژنهاي ديگر مانند هواپيماي ترابري با در پهلو، هواپيماي باربري با رمپ عقب هواپيما و همچنين هواپيماي VIP نيز بايد ساخته شود. براي گسترش قابليت بهره برداري هواپيما بايد ورژن زبان انگليسي نيز توليد شود. البته توليد کنندگان هواپيما حتي مسئله امکان استفاده از موتورهاي خارجي نيز بررسي ميکند.
از دهه نود به مدت تقريبا 10 سال براي صنايع هواپيماسازي کشورهاي مشترک المنافع سالهاي بسيار دشواري بود. از يک طرف فروپاشي نظام قديم و از طرفي بازسازيها، سفارش خريدهاي دولتي هواپيما به حداقل ممکن رسيد، تعداد زيادي از پرسنل متخصص خارج شدند، تخريب توليدات، از بين رفتن ارتباطات بين کورپوراسيونها و شروع شدن دوره بقاي استراتژي باعث تمام اين دشواريها شد.
تا اينکه قطره اي از کمکهاي دولتي به صنايع هوايي تزريق شود زمان زيادي بايد طي ميشد. ميزان توليدات هواپيماهاي مسافربري به اندازه تعداد بسيار کم و در حد يک فروند در سال رسيد و بيشتر سفارشات خارجي وندورسازان نيز از بين رفت.
در اين زمان دفتر طراحي آنتونوف ،البته نه به اندازه قدرت زمان اتحاد جماهير شوروي که دارا بود ، ولی توانست چند طرح جديد هواپيما را بعد از فروپاشي اين کشور انجام دهد. يکي از طرحهايي که از نظر تجاري موفق از آب در آمد هواپيماي AN-74 بود که در کارخانه دولتي هواپيما سازي خارکوف «خاز» توليد شد.
با صادرات هواپيماي AN-74 و توليد هواپيماي AN-140 تقريبا ريتم توليدات هواپيما در «خاز» حفظ شد. طراحاني که تحت رياست پتر بالابويف (مدير کل سابق آنتونوف.م) بودند از دهه 90 روي ارتقاء هواپيماي ترابري نظامي AN-74 کار کردند و يکي از مسائلي که آنها در نظر داشتند ورژن مسافربري اين هواپيما بود. بر اساس هواپيماي AN-74 چند نوع هواپيما توليد شد. ولي افسوس که هواپيمايي با داشتن رمپ پشتي نميتواند هواپيماي خوبي براي جابجايي مسافر بشود.
اين هواپيما سنگين بوده و در زمان بهره برداري مانند يک هواپيماي مسافربري داراي هزينه بسيار زيادي است. يکي از ورژنهاي اين هواپيما AN-74TK-300 ميباشد که موتور آن بالاي بال نصب شده و از نظر مصرف سوخت داراي کاراکترهاي بهتري نسبت به ورژن اوليه داراست. حتي اين هواپيما اين ورژن نيز نسبت به هواپيماهاي مشابه با ظرفيت جابجايي 70 مسافر سوخت بيشتري مصرف ميکند و قادر نيست با آنها رقابت کند.
بر اساس نتايج فوق تصميم گيري شد تا در هواپيماي AN-74 تغييراتي داده شود. در بالها تغيير ايجاد شد، بدنه هواپيما طويلتر شد و حتي موتور نسل پنجم D-36 با طراحي معکوس در آن نصب شد. اين هواپيما در ابتدا AN-74-68 ناميده شد که البته در واقع از هواپيماي AN-74 اثري در آن باقي نماند.
طراحي اين هواپيما از سال 2001 آغاز شد و در آن زمان ديگر نام AN-148 بخود گرفت. اين هواپيما قرار بود در سال 2004 به آسمان پرواز کند. طبق توافقات قرار شد که دفتر طراحي آنتونوف طراحي و کارخانه دولتي هواپيماسازي خارکوف «خاز» توليد کننده آن باشد. در خصوص موتور بايد دفتر طراحي «پروگرس» طراحي و توليد کننده بايد موتور سيچ باشد. البته طبق قراردادي که در فوريه سال 2002 امضاء شد کارخانه هواپيماسازي « Ulan-Ude » روسيه نيز يکي ديگر از توليد کنندگان پذيرفته شد.
کارشناسان امور هواپيمايي اولين بار توانستند در نمايشگاه هوايي «هواپيمايي مسافربري» که در ماه آگوست 2002 در دوموددوف برگزار شد با هواپيماي AN-148 آشنا شوند. در آنزمان اين هواپيما توسط ويکتور کازوروف معاون مدير کل آنتونوف و مدير اجراي پرژه AN-148 در اين نمايشگاه به نمايش گذاشته شد. او اولين پرواز اين هواپيما را نيمه اول سال 2004 ذکر کرد.
طبق گفته او مدارک با اعداد و ارقام کامل در خصوص بدنه هواپيما در موعد مقرر آماده و ارائه شد. کار براي آماده سازي اولين نمونه آغاز شد. در آنزمان اجراي پروژه AN-148 در يکي از برنامه هاي داراي چشم انداز در اوکراين قرار گرفت و قرار شد تا از کمک مالي دولت برخوردار شود.
طبق نظر کارشناسان هواپيمايي ،سفارشات در رابطه با اين هواپيما در کشورهاي مشترک المنافع حدود 160-180 فروند و کل سفارشات بالغ بر 300-500 فروند بود. کازوروف در اين خصوص بيان داشت که تعداد 100 فروند سفارش محکم دريافت داشتيم.
بعد از يک ماه هنگام نمايشگاه «آوياسيويت XXI» کازاروف اعلام کرد که قيمت اين هواپيما بسيار بصرفه و حدود 13.5 ميليون دلار خواهد بود. در آنزمان هواپيماهاي مشابه برزيلي و کانادايي بيش از 20 ميليون دلار به فروش ميرفت. در خصوص اينکه اين هواپيما بصرفه است فقط قيمت آن نيست بلکه هزينه بهره برداري AN-148 نسبت به هواپيماي CRJ-700 به ميزان 23 درصد و نسبت به هواپيماي ERJ-170 به ميزان 25 درصد کمتر است.
پروژه AN-148 نيز مانند ديگر طرحهاي دهه اخير با تاخير اجرايي روبرو بوده است. در سال 2001 بالابويف برنامه ائی را امضاء کرد که طبق آن بهره برداري تجاري هواپيماي AN-148 بايد در سال 2004 آغاز ميشد.
در ماه مارس 2003 مشخص شد که اين هواپيما اولين پرواز خود را نميتواند تا قبل از ماه جولاي انجام دهد. خروج از کارگاه توليد 28 فوريه 2003 انجام شد. در ماه آوريل 2004 برنامه زماني جديد اجراي پروژه اعلام شد و در واقع هواپيما در ماه اکتبر 2004 انجام شد.
از طرفي هم تاخير در اجراي پروژه باعث شد که در هواپيما و نحوه اجراي آن تغييراتي انجام شود. تعدادي از اين تغييرات اساسي بود، مثلا بجاي موتور D-36 موتور D-436-148 و بجاي کارخانه هواپيماسازي « Ulan-Ude » کارخانه هواپيماسازي ورونژ به عنوان همکار انتخاب و همچنين براي بازاريابی کمپاني ليزينگ «ايليوشين فينانس کو» روسيه نيز به اجراي طرح ملحق شد. همه اين تغييرات در سرنوشت اين هواپيما تاثير زيادي گذاشت.
براي گروه مجري طرح AN-148 ،سال 2004 سال اميد بود. در اين سال شرکت هواپيمايي «آيروفلوت» اعلام داشت که قصد دارد 5 فروند از اين نوع هواپيماها را از کارخانه ورونژ در اختيار بگيرد (در سال 2003 شرکت هواپيمايي آيروفلوت سفارش براي خريد هواپيماي ورژن مسافربري AN-74TK-300 داده بود که بعد از آن سفارش خود را به AN-148 تغيير داد).
از بيرون کشيدن هواپيما تا دريافت سريتيفيکيت
تست پرواز از 17 ماه دسامبر سال 2004 آغاز شد. با توجه به اينکه در اين سال وضعيت جوي بسيار نامساعد بود هواپيما توانست بدون وقفه و بدون مسئله همه برنامه هاي تستهاي پروازي خود را انجام دهد. اين هواپيما با شماره سريال 01-01 تا پايان سال توانست 169 ساعت پرواز انجام دهد.
تست ها با شدت آغاز شد. تست حمله بالها با درجه زياد در ارتفاعهاي مختلف، برخاستن و صعود، فرود به همراه تستهاي شاسي و همچنين هواپيما در حالت واماندگي نيز تستها خود را با موفقيت به پايان رساند. رفتار هواپيما در شرايط دشوار توانست برسميت شناخته شود.
در آوريل 2005 هواپيما در منطقه «آرخانگلس» (منطقه اي در شمال قسمت اروپايي روسيه) تست شد. در اين منطقه هواپيما تست هاي يخ زدگي خود را انجام داد. در اين منطقه AN-148 تستهاي ICING خود را انجام داد. هواپيما در 40 ساعت پرواز توانست دستگاههاي ANTI ICING خود را در شرايط دماي کمتر از منهاي 20 درجه و در شرايطي که ايجاد يخ شديد و بيش از 3 ميليمتر در دقيقه با موفقيت مورد تاييد قرار دهد.
در 19 آوريل 2005 دومين هواپيما با شماره سريال 01-02 آماده پرواز شد. اين هواپيما به همراه هواپيماي اول تستهاي پروازي را ادامه دادند. تستها در مناطق درجه حرارت بالا و ارتفاعهاي مرتفع انجام شد. هواپيماها در ازبکستان با درجه حرارت 45 درجه و همچنين در فرودگاه «گيومري» (ارمنستان) در ارتفاع 1525 متر از سطح دريا تست هاي خود را انجام دادند. هواپيما نشان داد که در اين شرايط نيز قادر بدون خطر و با امنيت پرواز کند.
تست هاي شبيه سازي يخ روي بالها نيز انجام شد. هواپيما نشان داد که ميتواند در شرايط منهاي 52 درجه با امنيت کار کند. تستهاي موتور و قدرتهاي کمکي، تهويه مطبوع، کنترل فشار، وسايل و تجهيزات الکتروني، سيستم سوخت، سيستم هدايت و هيدروليک و همچنين رضايت بخش بود.
اين دو هواپيما تا پايان تستهاي خود حدودا 600 پرواز انجام دادند. تست هاي خستگي و استحکام نيز روي هواپيماي 01-03 انجام شد.
تستهاي روي زمين نيز بسيار مهم هستند. تستهايي مانند خروج مسافر و خدمه در شرايط فرود اضطراري، تست خروج 74 مسافر در هنگام شب در حاليکه چمدانها و کيفهاي مسافران در سالن پراکنده شده و با استفاده از درهاي اضطراري در مدت 47 ثانيه انجام شد. زمان استاندارد در اين حالت 90 ثانيه است.
26 فوريه 2007 موتور اصلي D-436-148 و موتور کمکي AE-450-MC گواهينامه (سرتفيکات) کميته هواپيمايي بين دولتي و اداره دولتي هواپيمايي اوکراين را دريافت کند. بعد از آن هواپيما در انتظار تست هاي گسترده در زمان بهره برداري شد. يکي از مهمترين مسائل دريافت سرتيفيکيت بهره برداري در باند خاکي بود.
در نوامبر 2008 هواپيماي 01-02 توانست تستهاي دقيق ناوبري منطقه اي و بهره برداري در خطوط هوايي بين المللي تحت سيستم هاي B-RNAV و P-RNAV و RNP-1 را با موفقيت انجام و سرتفيکيت لازم را دريافت کند.
برنامه هاي تست هواپيما بر اساس سرتيفيکيت SB-148 که طبق استاندارد روسي AP-25 و بر اساس استاندارد اروپايي CS-25 انجام شد.
هواپيماي AN-148 تست صدا معادل فصل چهار بخش 16 کنوانسيون بين المللي هواپيماي مسافربري (جلد اول تبصره هفت) و فصل 36 بر اساس استاندارد AP-25 ميباشد.
از نظر آماري با استاندارد شماره 16 کنوانسيون بين المللي هواپيماهاي مسافربري (جلد دوم موتور هواپيما تبصره چهارم) و استاندارد AP-34 برابري دارد.
اولين توليد سريال، اولين پرواز آزمايشي
در مورخه 23 ماه نوامبر 2005 بين دفتر طراحي آنتونوف و کارخانه دولتي هواپيماسازي «ورونژ» روسيه قرارداد انتقال تکنولوژي و مدارک توليد هواپيماي AN-148 و ارائه ليسانس در کيف توليد امضاء شد. اين رويداد نقطه آغازي براي روسيه بود.
الکساندر روبتسوف مدير کل «ايليوشين فينانس کو» اظهار داشت که در تفاهمنامه هيچگونه محدوديتي براي تعداد توليد و محل فروش هواپيماهايي که در ورونژ ساخته ميشود وجود ندارد. وي در ادامه گفت که در توافقنامه همچنين ذکر شده است که از طرف دفتر طراحي آنتونوف شعبه اي در کارخانه ورونژ گشايش يابد.
اين شعبه آنتونوف براي سهولت کار طراحي ورژنهاي جديد و تغييرات در هواپيماي AN-148 با همکاري ورونژ و همچنين دريافت سرتيفيکيت در محل اين کارخانه ايجاد ميشود. توليد هواپيما در ورونژ به علت عدم دريافت بموقع متعلقات با تاخير مواجه شد.
در اکثر کنفرانسهاي مطبوعاتي که بعد ازآماده سازي و تحويل اولين هواپيماي AN-148 در کی يف انجام شد بالابويف در مورد کودک خود (هواپيماي AN-148 ) اظهار داشت که ما در حال حاضر هواپيمايي در دست داريم که آماده پرواز است و مانند رقيب خود ( Sukhoi Superjet 100 ) هنوز روي کاغذ نبوده و در آينده نزديک نيز وجود نخواهد داشت. براي آماده سازي سوپر جت -100 حداقل نياز به سه سال زمان دارد.
آلگ شوچنکو مدير کل «آويانت» در اين خصوص اظهار داشت که تا زمانيکه سوپرجت -100 آماده براي پرواز شود ما تعداد زيادي هواپيماي AN-148 را توليد کرده ايم.
ويچسلاو ساليکوف مدير کل «ورونژ» در اين خصوص اظهار داشت که هيچگونه هواپيمايي در اوکراين و روسيه بطور مستقل ساخته نخواهد شد بلکه بايد اينکار مشترکا" توسط کارخانه هواپيماسازي خارکوف، آويانت و ورونژ روسيه انجام شود.
البته بايد توجه داشت که هواپيما RRJ بعد از آن SSJ ناميده شد و در اين هنگام نيز هنوز تعداد زياد هواپيماي خانواده AN هنوز توليد نشده است. در مدت 5 سال بعد از سال 2004 يعني در سال 2009 بازهم رويدادهاي جديدي اتفاق افتاد.
19 جولاي سال 2009 اولين هواپيماي AN-148-100B ساخت روسيه با RA-61701 TAIL No. (شماره سريال 27015040001) براي اولين بار از فرودگاه ورونژ به پرواز درآمد.
در نمايشگاه ماکس – 2009 تحويل دهی هواپيما با برنامه پروازي بسيار زياد و سرگيجه آور انجام شد. در اول ماه اکتبر اين هواپيما به شرکت سرمايه گذاري ليزينگ «ايليوشين فينانس کو» تحويل داده شد و اين شرکت نيز بنوبه خود اين هواپيما را به شرکت هواپيمايي «روسيه» واگذار کرد.
اين هواپيما بعد از يکماه به فرودگاه «پولکووا» پرواز کرد و از 21 ماه دسامبر پروازهاي منظم خود را از سن پترزبورگ به مسکو آغاز کرد. دومين فروند AN-148 روسيه در 22 نوامبر با TAILNo. RA61702 به شرکت «روسيه» تحويل شد و بزودي اين هواپيما نيز پروازهاي خود را آغاز خواهد کرد.
سومين فروند که قرار بود تا سال جديد به ناوگان هواپيمايي شرکت «روسيه» وارد شود با تاخير روبرو و در ماه فوريه 2010 تحويل خواهد شد.
ويتالي زوباروف مدير کل ورونژ اظهار داشت که زمانيکه ويکتور خريستنکو وزير تجارت صنايع از کارخانه ديدن کرد من به او گزارش کار مبني بر اينکه هواپيما سوم با تاخير ساخته خواهد شد را به او دادم و علت آنهم اين بود که شاسي و موتور به موقع تحويل ورونژ نشده است.
هر کدام از هواپيماهاي AN-148 شرکت هواپيمايي «روسيه» در روز چهار پرواز از سن پترزبورگ به فرودگاههاي «شرمتوا» و «دوموددووا» مسکو انجام ميدهند. اين شرکت در نظر دارد تا تعداد پروازهاي خود را افزايش دهد و بزودي اين پروازها به «آرخانگلسک» و «مورمانسک» نيز راه اندازي خواهد شد.
چند فرودگاه داخلي ديگر روسيه آماده پذيرش اين هواپيما شده اند و پروازهاي خطوط بين المللي به هلسينکي و استکهلم نيز در برنامه هاي آينده ميباشد.
الکساندر ساس مدير برنامه ريزي «ايليوشين فينانس کو» اظهار داشت که «ورونژ» در برنامه دارد که بغير از هواپيماي سوم تعداد 9 فروند هواپيماي ديگر را در سال 2010 توليد کند.
بعد از تحويل دهی فروند سوم به شرکت هواپيمايی «روسيه» ،دو فروند از نه فروند هواپيما به اداره امور ويژه پروازها نهاد رياست جمهوري روسيه، دو فروند براي ميانمار، يک فروند براي شرکت هواپيمايي «پالوت»، و چهار فروند ديگر نيز به «روسيه» تحويل داده خواهند شد.
دو فروند AN-148-100E که براي نهاد رياست جمهوري ساخته ميشود از نوع VIP با ظرفيت گنجايش 17-19 مسافر و مکاني نيز براي شخصيت هاي بلند پايه نيز در نظر گرفته ميشود.
ساس در ادامه گفت: طبق برنامه چهارمين هواپيماي «روسيه» در ماه آوريل، پنجمين در ماه جولاي، هواپيماي ششم در ماه سپتامبر سال 2010 تحويل خواهد شد. در واقع روند سرعت توليدات را بايد تا دو فروند در ماه افزايش داد و از سال 2013 روند توليد بايد به تعداد 36 فروند در سال برسد.
ساس تاکيد کرد تاکنون با شرکت هاي هواپيمايي «روسيه» تعداد 6 فروند، شرکت هواپيمايي «پالوت» 10 فروند، شرکت هواپيمايي «مسکوويا» 10 فروند، شرکت «آتلانت سايوز» 15 فروند (و همچنين 10 فروند AN-158 و 5 فروند AN-168 ( يعني در مجموع تعداد 56 فروند از اين نوع هواپيما سفارش قوي دريافت داشتيم.
بغير از اين سفارشات چندين فروند ديگر نيز در مرحله امضاي پيش قرارداد قرار دارند. در خصوص نحوه ليزينگ و تحويل و مدت بازگشت ليزينگ و زمان تحويل تصميم گيري ميشود. اين قراردادها با شرکتهايي مانند «ولادي واستوک آويا» در خصوص 4 فروند (که ميتوان تعداد 2 فروند به آن افزود)، شرکت «ساراتووسکي آويالينيا» 5 فروند، شرکت de Aviacion 3 فروند (قابل افزايش 3 فروند ديگر)، با شرکت هواپيمايي اوکرايني«آيروسويت» 10 فروند و با شرکت هواپيمايي «داغستان» 16 فروند از جمله اين شرکتها هستند.
مقامات ايليوشين فينانس کو عقيده دارند که تا پايان سال 2010 تعداد سفارشات اين هواپيما به 100 فروند خواهد رسيد. شرکت ايلوشين فينانس کو در حال حاضر با کشورهاي مشترک المنافع، کوبا، ونزوئلا، براي فروش اين هواپيما در حال مذاکره است. اين کشورها توجه زيادي به اين هواپيما نشان دادند.
30 ماه دسامبر 2009 نيز خبر خوبي براي اين هواپيما منتشر شد، اولين هواپيماي توليد سريال AN-148 از کارگاه توليد خارج شد. اين هواپيما با شماره سريال 01-09/40-01 بوده و به شرکت هواپيمايي آيروسويت تحويل داده خواهد شد. آيروسويت با شرکت هواپيمايي «آنتونوف» مشترکا" در حال حاضر از هواپيماي TAILNo.UR-NTA بهره برداري ميکنند و شرکت سرمايه گذاري «ليزينگ تخترانس» هزينه ها را تامين کرده است. در سال 2010 فروند دوم AN-148 به پرواز در خواهد آمد.
افق هاي توسعه
با اين حال که چند روز از بهره برداري اولين هواپيماي مسافربري AN-148 ميگذشت مورخه 24 دسامبر 2009 جشن بسيار با شکوهي براي استقبال در فرودگاه «دوموددووا» انجام شد.
الکساندر روبتسوف مدير کل ايليوشين فينانس کو بعد از اين مراسم در کنفرانس مطبوعاتي در خصوص چشم انداز اين هواپيما نظرات خود را اظهار داشت: بعد از اينکه بهره برداري از اين هواپيما آغاز شد سفارش ها افزايش خواهد يافت.
بعد از اينکه موتور ديگري براي اين هواپيما در نظر گرفته شود افق صادرات اين هواپيما وسيعتر خواهد شد.
لازم به يادآوريست که در اول موتور آمريکايي CF-34 و بعد از آن موتور روسي-فرانسوي SAM-146 و چند موتور ديگر نيز پيشنهاد شد ولي در پايان موتور D-436 براي اين هواپيما در نظر گرفته شد. اين موتور بسيار سريعتر از بقيه آماده شد و بغير از اين کارخانه موتورسازي «موتور سيچ» تامين هزينه طراحي و ساخت آنرا به عهده گرفت. گذشته از همه اينها ورژن کابين انگليسي براي سفارش دهندگان خارجي بايد در نظر گرفته شود (هواپيمايي که براي ميانمار ساخته ميشود از همين نوع است).
طبق آماري که در گذشته توسط کارشناسان هواپيمايي اظهار کرده بودند و در جرايد نيز آمده است تعداد سفارشات خارجي هواپيماي AN-148-100 (ورژن 75 نفره) 100-150 فروند، هواپيماي AN-158 (ورژن 100 نفره) 100-150 فروند و هواپيماي AN- 168 VIP تعداد 50 فروند خواهد بود. بغير از همه اينها تعداد بسيار زيادي از ورژن باربري با درهاي بغل و يا رمپ عقب نيز مورد نياز خواهد بود. متخصصان روي اين پروژه بطور فعال مشغول کار هستند.
طبق نظر يوري اوسترووسکي مدير تکنولوژي ايليوشين فينانس کو هواپيماي AN-158 در سال 2011 آماده پرواز خواهد بود. هواپيماي نوع آزمايشي UN-NTB (هواپيماي AN-148که تبديل به هواپيماي AN-158 شده است) در سال 2010 تستهاي خود را آغاز و سرتيفيکيتهاي لازم را دريافت خواهد کرد. البته تستهاي لازم به اندازه حجم يک هواپيماي جديد نخواهد بود.
شرکت هواپيمايي «آيروسويت» اولين شرکتي بود که استارت سفارش هواپيماي AN-158 را زد و 5 فروند از آنرا سفارش داد.
هواپيماي AN-158 در واقع هواپيماي AN-148 است که به اندازه 1.7 متر طويل شده است. اين هواپيما براي جابجايي 99 مسافر به مسافت 2500 کيلومتر طراحي شده است.
در حال حاضر بطور همزمان روي پروژه هواپيماي AN-168 نيز کار ميشود. براي اين هواپيما طرحهاي مختلف بنابه در خواست سفارش دهنده در نظر گرفته شده است. اين هواپيما که در واقع همان هواپيماي AN-148 ميباشد فقط داراي اينتريور متفاوت است. حتي عده اي عقيده دارند که اين هواپيما سريعتر از هواپيماي AN-158 توليد شود.
هواپيماي AN-148 VIP که AN-168 نيز ناميده ميشود (نام ديگر آن ABJ مخفف کلمات Antonov Business Jet است) در دو مدل عرضه خواهد شد.
مدل اول ABJ E (Elite) داراي 12-8 صندلي است و قادر است تا مسافت 7000 کيلومتر پرواز کند.
مدل دوم ABJ CS (Corporate Shuttle) داراي 38 صندلي است و قادر است تا مسافت 5350 کيلومتر پرواز کند.
اين هواپيماها با ذخيره سوخت ناوبري 1.5 ساعت در نظر گرفته شده اند. براي تامين سوخت پرواز با اين مسافتها باکهاي اضافي در قسمت خاصي در بالاي بدنه ساخته ميشود. اين باکها با کاهش بحران موجي حالت آيروديناميک هواپيما را افزايش ميدهد.
حجم سالن هواپيماي AN-168 در حدود 125 متر مکعب است. اين حجم 10 متر مکعب بيشتر از Lineage 1000 و بيش از دو برابر حجم هواپيماي Challenger 850 و Global 5000 ميباشد. اين حجم همچنين کمي بيش از حجم هواپيماي Falcon 900EX است.
ABJ با دارا بودم پهناي سالن 3.15 متري از همه هواپيماهاي نامبرده بالا پهنتر است. Lineage 1000 داراي 2.68 متر، هواپيماي Challenger 850 و Global 5000 داراي 2.49 متر و هواپيماي Falcon 900EX داراي 2.34 متر پهنا هستند. ارتفاع سالن ABJ دو متر بوده که باز هم از هواپيماهاي رقيب بيشتر ميباشد.
در ميان هواپيماهاي ذکر شدهABJ با داشتن سرعت پرواز 850-870 کيلومتر در ساعت فقط از هواپيماي Global 5000 (907 کيلومتر در ساعت) کمتر است ولي Global 5000 قادر نيست در باندهايي که AN-148 ميتواند مورد بهره برداري قرار گيرد کار کند.
در مورد زخم هاي ديرينه
در مورد تاريخچه پيدايش هواپيماي AN-148 بايد در خصوص مشکلاتي که تاکنون هواپيماسازان ميهني به خود ديده اند نيز بايد گفته شود و بدون ذکر گوشه اي از آنها در واقع تاريخچه نميتواند کامل باشد. يکي از مسائلي که بايد توجه شود اين است که حتي اگر بهترين و موثرترين هواپيما را هم داشته باشيم اگر براي ساخت و فروش آن سازماندهي سرمايه گذاري انجام نشود نه تنها در روسيه بلکه در هيچ جاي دنيا آن هواپيما نميتواند خريدار داشته باشد.
فروشنده اصلي اين هواپيما که در حال حاضر در روسيه وجود دارد ،شرکت سرمايه گذاري ليزينگ «ايليوشين فينانس کو» است. اين شرکت تاکنون قرارداد و پيش قراردادهايي براي خريد حداقل 100 فروند هواپيما را در بسته هاي سفارش خود دارد.
بانک «ونشني اکونوم بانک» روسيه که در واقع سرمايه «ايليوشين فينانس کو» را تامين ميکند تقريبا در پايان سال جاري انتقال پول را به اين شرکت براي انجام عمليات ليزينگ تصويب کرد. تا تصويب اين مسئله «ايليوشين فينانس کو» از حداقل امکاناتي که در اختيار داشت توانست به کارخانه هواپيماسازي ورونژ سفارش دهد.
اميد ميرود که براي تامين هزينه هواپيماسازي در سال 2010 مشکلي پيش نيايد. اما واقعا براي اين زخم کهنه تعامل با سفارش دهندگان بعد از تحويل گرفتن هواپيما انجام ميشود. تعداد سيمولاتوري که بايد پرسنل و کادر پرواز روي آن آموزش ببينند واحد است. براي آموزش کادر پرواز براي تيپ جديد اين هواپيما مشکلاتي به همراه خواهد داشت.
جاي خوشبختي است که در سال 2010 شرکت «ترانزاس» روسيه سيمولاتور نوع C را آماده تحويل خواهد نمود. اين سيمولاتور تحويل مرکز آموزش «پولکووا» خواهد شد. البته در برنامه پيش بيني شده است تا در ماه اکتبر 2010 اين سيمولاتور به سطح نوع D ارتقاء يابد.
بالاخره مشکلي که ميتوانست تحويل هواپيماي AN-148 را به علت عدم وجود کادر آموزش ديده به تاخير بياندازد در حال حل شدن است. اين مسئله بطور جدي ميان «ايليوشين فينانس کو» و روساي مدرسه عالي پرواز «اوليانووسک» در تابستان 2009 مورد بحث بود.
مسئله دوم در خصوص سرويس خدمات بعد از فروش ميباشد. در اين خصوص هواپيماسازان قول داده اند که سرويس خدمات بعد از فروش اين هواپيما بهتر از هواپيماهاي ديگر ارائه شود.
OAK در خصوص سرويس دهي اعلام کرده است که براي سهولت سرويس يک انبار مرکزي براي متعلقات AN-148 در نظر گرفته خواهد شد و ارزش متعلقات به مبلغ 400 ميليون روبل خواهد بود. «ايليوشين فينانس کو» نيز به همين ميزان در مکانهايي که هواپيما مورد بهره برداري قرار ميگيرد متعلقات در انبارها در نظر گرفته است.
سازندگان هواپيما قبل از اينکه در انتظار متوقف شدن بهره برداري هواپيما باشند نهادي براي مبادله متقابل قطعات در نظر گرفته اند.
مسلما" اظهار نظر در خصوص نتيجه چگونگي اجراي پروژه AN-148 زود هنگام است. با اين حال ميتوان گفت که گروه بين المللي توانست کمتر از مدت 10 سال هواپيمايي را ساخته و به بازار عرضه کند. اين هواپيما داراي کيفيتهاي منحصر بفرد بوده و بسيار کارآمد است و يکي از ويژگي هاي آن امکان بهره برداري در فرودگاههايي با باند پروازي با آمادگي ضعيف ميباشد.
با وجود اينکه گاهي اوقات سياستمداران اوکراين و روسيه همديگر را دشمن قلمداد ميکنند، همکاري با همکاران اوکرايني نشان داد که ارتباط دو طرف به اندازه کافي قوي است و ميتوان با زبان مشترک با هم گفتگو کرد و به نقطه نظر مشترک رسيد و سريعا" راه حل پيدا کرد.
بايد به اين مسئله نيز توجه کرد که خطر ريسک وقتي با همکاري که از ذخيره خود نيز استفاده ميکند کاهش ميابد و به همين دليل قيمت هواپيما بطور قابل قبول در آمده است.
اميد ميرود با توجه به موفقيت AN-148 به روسيه اين امکان را بدهد تا بتواند در خصوص طرحهاي مشترک ديگر ( از جمله AN-3T ,AN-38,AN-140,AN-70 )که در گذشته مطرح بود تصميم گيري کند، ولي تاکنون که اين طرح ها بطور ثابت مانده اند.
روسيه به همراه اوکراين ميتواند بطور کامل مدعي ورود به بازار هواپيماهاي غير نظامي که بيش از پيش بيني روساي OAK است باشد.
(نويسندگان آلگ پانتلوف، آليسا گريتسکووا، آندري يورگنسون سايت آوياپورت رو 30.12.2009)
دفاتر اوکراین 25/10/1388
|